เครื่องยนต์ตระกูล PD-14 ประกอบด้วยรุ่นต่างๆ ดังนี้: PD-14, PD-14A, PD-14M, PD-10, PD-16, PD-18R, PD-12V, GTU-8 และ GTU-16PD หลักการออกแบบหลักของเครื่องยนต์ตระกูล PD-14 คือ "หน่วยแกนกลางแบบรวมเป็นหนึ่งเดียว บวกกับส่วนประกอบย่อยต่างๆ" ทุกรุ่นใช้แกนกลางเดียวกัน (คอมเพรสเซอร์แรงดันสูง ห้องเผาไหม้ และกังหันแรงดันสูง) โดยการเปลี่ยนแปลงจำนวนขั้นและเส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนประกอบแรงดันต่ำ (พัดลม คอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำ และกังหันแรงดันต่ำ) หรือการเพิ่มระบบขับเคลื่อนด้วยเกียร์ ทำให้ได้รุ่นต่างๆ ที่มีระดับแรงขับและการใช้งานที่แตกต่างกัน เครื่องยนต์อากาศยานเหล่านี้มีมูลค่าเศษเหล็กสูงเมื่อปลดระวาง และเป็นหนึ่งในวัสดุรีไซเคิลที่เป็นที่ต้องการมากที่สุดสำหรับผู้รีไซเคิลโลหะมีค่า
ตำแหน่งทางเทคนิค: เครื่องยนต์ PD-14 เป็นหัวใจสำคัญของเครื่องยนต์ซีรีส์ทั้งหมด และปัจจุบันเป็นรุ่นเดียวที่ผลิตในปริมาณมาก ในเดือนกุมภาพันธ์ 2025 บริษัท United Engine Corporation ของรัสเซียได้เริ่มส่งมอบเครื่องยนต์ MC-21-310 ในปริมาณมากอย่างเป็นทางการ คุณสมบัติหลัก: แรงขับขณะขึ้นบิน 14 ตัน (137.3 กิโลนิวตัน) อัตราส่วนบายพาส 8.1-8.5 น้ำหนักแห้ง 2,870 กิโลกรัม และอัตราส่วนความดันรวม 41:1 มีใบพัดทำจากโลหะผสมไทเทเนียมกลวง และ "เทคโนโลยีหลัก" 16 อย่าง รวมถึงใบพัดกังหัน แบบผลึกเดี่ยวรุ่นใหม่ และสารเคลือบป้องกันความร้อนเซรามิก
การวิเคราะห์คู่แข่ง: คู่แข่งโดยตรงของเครื่องยนต์ PD-14 คือเครื่องยนต์ LEAP-1C ของ CFM International และเครื่องยนต์ PW1000G ของ Pratt & Whitney (เครื่องยนต์ PW1400G-JM) ตามข้อมูลจำเพาะ เครื่องยนต์ PD-14 ให้แรงขับ 122.6 กิโลนิวตัน ซึ่งต่ำกว่าเครื่องยนต์ LEAP-1C ที่ให้แรงขับ 130 กิโลนิวตัน ประมาณ 6% อัตราส่วนบายพาสของ PD-14 อยู่ที่ 8.1 ซึ่งต่ำกว่าเครื่องยนต์ LEAP-1C ที่มีอัตราส่วนบายพาส 11 อย่างมาก ความแตกต่างนี้ส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในการบิน – การวิเคราะห์สาธารณะระบุว่า การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ PD-14 สูงกว่าเครื่องยนต์ LEAP-1C ประมาณ 10% จากการวิเคราะห์เปรียบเทียบโดยสถาบันวิจัยเทคโนโลยีการบินของยูเครน พบว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ PW1000G เครื่องยนต์ทั้งสองแตกต่างกัน "1.5-2.5% ในด้านมวล 2-5% ในด้านแรงขับ และไม่เกิน 2% ในด้านอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะ" ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ PD-14 ถูกประเมินว่าเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ LEAP แต่ด้อยกว่าเครื่องยนต์ PW1000G ประมาณ 5%
การประเมินการจัดซื้อ: ปัญหาที่สำคัญที่สุดในทางปฏิบัติของเครื่องยนต์ PD-14 คือความไม่สอดคล้องกันระหว่างราคาและระยะเวลาการบำรุงรักษา ด้วยราคาต่อหน่วยประมาณ 17.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เมื่อเทียบกับประมาณ 8.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ สำหรับเครื่องยนต์ PW1000G เครื่องยนต์ PD-14 จึงมีราคาสูงกว่าถึงสองเท่า ในขณะเดียวกัน ระยะเวลาการซ่อมบำรุงใหญ่ในปัจจุบันของเครื่องยนต์ PD-14 อยู่ที่เพียง 3,600 ชั่วโมงบิน ในขณะที่เครื่องยนต์พาณิชย์หลักของตะวันตกโดยทั่วไปมีระยะเวลาเกิน 20,000 ชั่วโมง โดยเครื่องยนต์ CFM56 มีระยะเวลาสูงถึง 40,000 ชั่วโมง ฝ่ายรัสเซียได้ให้คำมั่นว่าจะขยายระยะเวลานี้เป็น 12,500 ชั่วโมงภายในปี 2030 แต่เป้าหมายนี้ยังไม่บรรลุผล สำหรับผู้ประกอบการที่ให้ความสำคัญกับต้นทุนการดำเนินงานต่อหน่วยเป็นตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลัก เครื่องยนต์ PD-14 ไม่สามารถแข่งขันได้ในเชิงเศรษฐกิจในสถานะปัจจุบัน คุณค่าของมันอยู่ที่เพียงมิติเดียวคือ "ห่วงโซ่อุปทานที่เป็นอิสระและควบคุมได้"
ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค: เครื่องยนต์ PD-14A เป็นรุ่นแรงขับต่ำของรุ่นพื้นฐาน ซึ่งออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับเครื่องบิน MS-21-200 มีแรงขับขณะขึ้นบิน 122.6 กิโลนิวตัน (12.5 เมตริกตัน) และอัตราส่วนความดันโดยรวมลดลงจาก 41:1 ในรุ่นพื้นฐานเหลือ 38:1 แกนกลางของเครื่องยนต์สามารถใช้แทนกันได้กับรุ่นพื้นฐาน การเปลี่ยนแปลงหลักเกี่ยวข้องกับการตั้งโปรแกรมซอฟต์แวร์ FADEC ใหม่เพื่อให้เครื่องยนต์สามารถทำงานในโหมดแรงขับลดลงได้ เดิมทีตัวเลือกเครื่องยนต์ของสายการบินตะวันตกสำหรับ MS-21-200 คือเครื่องยนต์ Pratt & Whitney PW1428G ซึ่งมีแรงขับประมาณ 125 กิโลนิวตัน
การวิเคราะห์เปรียบเทียบ: เครื่องยนต์ PD-14A และเครื่องยนต์ PW1428G อยู่ในระดับแรงขับเดียวกัน เครื่องยนต์ PW1428G เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบมีเกียร์ในซีรีส์ PW1000G ซึ่งมีอัตราส่วนบายพาสสูงกว่าและประสิทธิภาพการขับเคลื่อนสูงกว่าเครื่องยนต์ PD-14A ที่ไม่มีเกียร์ อย่างไรก็ตาม ข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์ PD-14A อยู่ที่การใช้แกนเครื่องยนต์และระบบการบำรุงรักษาร่วมกับเครื่องยนต์ PD-14 รุ่นพื้นฐาน หากผู้ใช้งานใช้ทั้ง MS-21-200 และ MS-21-310 จะสามารถรวมคลังอะไหล่และการฝึกอบรมการบำรุงรักษาเข้าด้วยกันได้ ซึ่งเป็นระดับของการทำงานร่วมกันในสายการผลิตที่เครื่องยนต์ PW1428G ไม่สามารถให้ได้
การประเมินการจัดซื้อ: เครื่องยนต์ PD-14A ยังไม่ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก เครื่องบิน MS-21-200 เองก็มีลำดับความสำคัญในตลาดต่ำกว่ารุ่น -310 และไม่มีเอกสารผูกพันใดๆ เกี่ยวกับกรอบเวลาในการรับรองสำหรับเครื่องยนต์ PD-14A หากวัตถุประสงค์ของการจัดซื้อไม่ได้เกี่ยวข้องกับการส่งมอบในระยะเวลาอันใกล้ เครื่องยนต์ PD-14A สามารถนำมาพิจารณาในการประเมินได้ในฐานะ "ตัวเลือกระยะยาว" อย่างไรก็ตาม หากจำเป็นต้องมีกำลังการผลิตที่ใช้งานได้ภายในปี 2027 เครื่องยนต์ PD-14A ไม่ควรถูกพิจารณาเป็นตัวเลือกหลัก
ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค: เครื่องยนต์ PD-14M เป็นรุ่นที่มีแรงขับสูงสุดในตระกูลเครื่องยนต์ PD-14 ที่ไม่ใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยเกียร์ แรงขับขณะขึ้นบินอยู่ที่ 15.6 เมตริกตัน (153 กิโลนิวตัน) ซึ่งเพิ่มขึ้นประมาณ 11% จากรุ่นพื้นฐาน การเพิ่มขึ้นนี้เกิดขึ้นจากการเพิ่มขั้นตอนในคอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำและกังหันแรงดันต่ำ ส่งผลให้ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของพัดลมเพิ่มขึ้นตามไปด้วย มวลแห้งเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 2,970 กิโลกรัม ในขณะที่อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะยังคงอยู่ที่ 0.526 กิโลกรัม/กิโลกรัมแรง/ชั่วโมง
การวิเคราะห์เปรียบเทียบ: ระดับแรงขับเป้าหมายของเครื่องยนต์ PD-14M (15.6 ตัน) อยู่ใน "ช่องว่าง" ระหว่างเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินลำตัวแคบของชาตะวันตก โดยเครื่องยนต์ LEAP-1A มีแรงขับสูงสุดประมาณ 143 กิโลนิวตัน และเครื่องยนต์ PW1400G มีแรงขับสูงสุดประมาณ 147 กิโลนิวตัน ซึ่งทั้งสองเครื่องยนต์นี้ยังไม่ถึง 15.6 ตัน เกณฑ์มาตรฐานที่แท้จริงของเครื่องยนต์ PD-14M คือเครื่องยนต์ PS-90A รุ่นก่อนหน้าของรัสเซีย เครื่องยนต์ PS-90A1 มีแรงขับ 17.4 ตัน และใช้ในเครื่องบิน Il-96-400T แม้ว่าแรงขับของเครื่องยนต์ PD-14M จะต่ำกว่าเครื่องยนต์ PS-90A1 แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะ (0.526 ปอนด์/ปอนด์แรง/ชั่วโมง) ดีกว่าเครื่องยนต์ PS-90A อย่างมาก และยังใช้วัสดุและเทคโนโลยีระบายความร้อนรุ่นใหม่กว่าด้วย
การประเมินการจัดซื้อ: เครื่องบิน MC-21-400 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ออกแบบเครื่องยนต์ PD-14M นั้น ยังไม่ได้เข้าสู่สายการผลิต บริษัท Irkut กำลังมุ่งเน้นไปที่การส่งมอบ MC-21-310 และการขอรับการรับรองสำหรับรุ่น -200 อยู่ในขณะนี้ ยังไม่มีกำหนดเวลาที่ชัดเจนสำหรับการเปิดตัวรุ่น -400 ที่มี 230 ที่นั่ง มูลค่าการจัดซื้อเครื่องยนต์ PD-14M ในปัจจุบันนั้นจำกัดอยู่เพียง "การประเมินปริมาณสำรองทางเทคนิค" เท่านั้น หากแผนการจัดซื้อของผู้ใช้งานรวมถึงความต้องการเปลี่ยนเครื่องยนต์สำหรับ Il-76/78 หรือ Tu-204/214 เครื่องยนต์ PD-14M จะมีแรงขับไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมช่วงแรงขับทั้งหมดของเครื่องยนต์ PS-90A เครื่องยนต์ PD-16 จึงเป็นทางเลือกที่สมจริงกว่า
การวางตำแหน่งทางเทคนิค: เครื่องยนต์ PD-10 เป็นรุ่นที่ย่อส่วนและมีแรงขับต่ำกว่าของเครื่องยนต์ PD-14 โดยมีแรงขับ 10-11 เมตริกตัน ออกแบบมาสำหรับเครื่องบิน SSJ NG (Superjet Next Generation) แนวทางทางเทคนิคเกี่ยวข้องกับการใช้เครื่องกำเนิดก๊าซที่ผลิตจำนวนมากจากเครื่องยนต์ PD-14 ลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของพัดลม (เหลือประมาณ 1.68 เมตร) ลดจำนวนขั้นตอนคอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำ และตั้งโปรแกรม FADEC ใหม่ให้ทำงานในโหมดแรงขับลดลง
การวิเคราะห์คู่แข่ง: เครื่องยนต์ SaM146 ที่ใช้ในเครื่องบิน SSJ-100 ในปัจจุบัน ผลิตโดย PowerJet ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง Safran และ Saturn ของรัสเซีย เครื่องยนต์ SaM146 ให้แรงขับประมาณ 71.6 กิโลนิวตัน (ประมาณ 7.3 ตัน) ด้วยอัตราส่วนบายพาส 4.4:1 ซึ่งจัดเป็นเครื่องยนต์เจ็ทสำหรับเครื่องบินขนาดเล็กในยุคก่อนหน้า เครื่องยนต์ PD-10 ให้แรงขับสูงกว่าเครื่องยนต์ SaM146 และใช้เทคโนโลยีรุ่นใหม่จากเครื่องยนต์ PD-14 ซึ่งน่าจะส่งผลให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีขึ้น อย่างไรก็ตาม มาตรฐานที่แท้จริงของเครื่องยนต์ PD-10 คือเครื่องยนต์ PW1000G รุ่นสำหรับเครื่องบินขนาดเล็ก หาก SSJ NG มีเป้าหมายสำหรับตลาดต่างประเทศ เครื่องยนต์ในระดับ PW1000G ยังคงมีข้อได้เปรียบอย่างมากในแง่ของความประหยัดเชื้อเพลิงและระยะเวลาการบำรุงรักษา
การประเมินการจัดซื้อจัดจ้าง: เหตุผลเบื้องหลังเครื่องยนต์ PD-10 คือการทดแทนชิ้นส่วนภายในประเทศในบริบทของการคว่ำบาตร เนื่องจากห่วงโซ่อุปทานของเครื่องยนต์ SaM146 ไม่ยั่งยืนมาตั้งแต่ปี 2014 สำหรับผู้ประกอบการในรัสเซีย เครื่องยนต์ PD-10 เป็นทางเลือกด้านพลังงานภายในประเทศที่ใช้งานได้จริงเพียงอย่างเดียวสำหรับ SSJ NG อย่างไรก็ตาม สำหรับลูกค้าที่ไม่ใช่ชาวรัสเซีย เครื่องยนต์ PD-10 จะต้องได้รับการประเมินควบคู่ไปกับแพลตฟอร์ม SSJ NG เนื่องจากโอกาสในการส่งออกของแพลตฟอร์มเองนั้นสมควรได้รับการพิจารณามากกว่าเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว
การวางตำแหน่งทางเทคนิค: เครื่องยนต์ PD-16 ให้แรงขับ 17.5 ตัน มีโครงสร้างทางเทคนิคคล้ายกับเครื่องยนต์ PD-14M แต่มีจำนวนขั้นความดันต่ำเพิ่มขึ้น ออกแบบมาเพื่อทดแทนเครื่องยนต์ตระกูล PS-90A ในเครื่องบิน Il-76/78, Tu-204/214 และ Il-96-300 ตามแหล่งข้อมูลของรัสเซีย คาดว่าอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะของเครื่องยนต์ PD-16 จะอยู่ระหว่าง 0.52 ถึง 0.53 กก./กก.แรง/ชม. โดยมีกราฟความสัมพันธ์ระหว่างแรงขับกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นรูป "ช้อน" และมีจุดประสิทธิภาพสูงสุดที่ระดับแรงขับจำเพาะระดับหนึ่ง
การวิเคราะห์เปรียบเทียบ: เครื่องยนต์ PS-90A เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบบายพาสสูงรุ่นก่อนของรัสเซีย มีแรงขับ 16 ตัน อัตราส่วนบายพาส 4.5:1 และอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะประมาณ 0.595 ปอนด์/ปอนด์แรง/ชั่วโมง ส่วนอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ PD-16 (0.526 ปอนด์/ปอนด์แรง/ชั่วโมง) ดีกว่าเครื่องยนต์ PS-90A ประมาณ 12% ซึ่งเป็นจุดขายทางเศรษฐกิจที่สำคัญของแผนการเปลี่ยนเครื่องยนต์ PD-16 เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ของตะวันตกในระดับแรงขับเดียวกัน แรงขับของ PD-16 (17.5 ตัน) ใกล้เคียงกับขีดจำกัดสูงสุดของแรงขับของ CFM56 (ประมาณ 15 ตัน) แต่ยังมีอัตราส่วนบายพาสและอัตราส่วนความดันโดยรวมที่ล้าหลังอยู่หนึ่งรุ่น
การประเมินการจัดซื้อจัดจ้าง: เหตุผลทางการตลาดสำหรับการปรับปรุงเครื่องยนต์เป็น PD-16 นั้นสมเหตุสมผล ผู้ใช้งานเครื่องบิน PS-90A จะเผชิญกับปัญหาการขาดแคลนอะไหล่ที่รุนแรงขึ้นเรื่อยๆ และกำลังการบำรุงรักษาที่ลดลง หากยังคงใช้เครื่องยนต์ PS-90A ต่อไป เครื่องยนต์ PD-16 เป็นทางเลือกที่ให้แรงขับเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ PS-90A ประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีขึ้น และมีห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศ อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ PD-16 ยังอยู่ในขั้นตอนการออกแบบ และยังไม่มีกำหนดเวลาการรับรองที่ชัดเจน สำหรับผู้ใช้งานเครื่องบิน PS-90A เครื่องยนต์ PD-16 เป็นทางเลือกในระยะยาวที่ควรติดตาม แต่ไม่ใช่การตัดสินใจจัดซื้อจัดจ้างที่สามารถนำไปใช้ได้ในระยะเวลาอันใกล้นี้
การวางตำแหน่งทางเทคนิค: เครื่องยนต์ PD-18R เป็นรุ่นที่มีเทคโนโลยีล้ำหน้าที่สุดในตระกูลเครื่องยนต์ PD-14 ด้วยแรงขับ 18.7 ตัน เครื่องยนต์นี้ใช้เกียร์ทดรอบแบบดาวเคราะห์ระหว่างแกนกลางและพัดลม ทำให้พัดลมหมุนด้วยความเร็วต่ำในขณะที่กังหันแรงดันต่ำหมุนด้วยความเร็วสูง เป้าหมายคือการเพิ่มอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักสูงสุดขึ้น 33% เมื่อเทียบกับรุ่นพื้นฐาน และปรับปรุงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะขึ้น 4% ให้ได้ถึง 0.506 ปอนด์/ปอนด์แรง/ชั่วโมง
การวิเคราะห์คู่แข่ง: คู่แข่งโดยตรงของเครื่องยนต์ PD-18R คือเครื่องยนต์ซีรีส์ PW1000G ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบมีเกียร์ของ Pratt & Whitney และเป็นเครื่องยนต์เชิงพาณิชย์เพียงรุ่นเดียวที่มีสถาปัตยกรรม GTF ที่เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก เครื่องยนต์ PW1400G มีค่า SFC อยู่ที่ 0.51 ปอนด์/ปอนด์แรง/ชั่วโมง ในขณะที่ค่าเป้าหมายของเครื่องยนต์ PD-18R (0.506) นั้น ในทางทฤษฎีแล้วดีกว่าเครื่องยนต์ PW1400G เล็กน้อย หากบรรลุเป้าหมายนี้ เครื่องยนต์ PD-18R จะกลายเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนที่ประหยัดเชื้อเพลิงที่สุดในตลาดเครื่องบินลำตัวแคบ แซงหน้าเครื่องยนต์ LEAP-1A ที่มีค่า 0.51 และเครื่องยนต์ LEAP-1B ที่มีค่า 0.53
การประเมินการจัดซื้อจัดจ้าง: ชุดเกียร์ของเครื่องยนต์ PD-18R ถือเป็นความเสี่ยงทางเทคนิคหลักของโครงการทั้งหมด ชุดเกียร์ที่มีสถาปัตยกรรม GTF ต้องรักษาความน่าเชื่อถือและระบายความร้อนได้ภายใต้ความเร็วและแรงบิดที่แตกต่างกันอย่างมาก บริษัท Pratt & Whitney ได้ลงทุนเวลาในการวิจัยและพัฒนาและค่าใช้จ่ายในการรับรองจำนวนมากเพื่อแก้ไขความท้าทายนี้ในโครงการเครื่องยนต์ PW1000G ปัจจุบันเครื่องยนต์ PD-18R ยังอยู่ในขั้นตอนการออกแบบเชิงแนวคิด โดยยังไม่มีการประกาศเกี่ยวกับผู้จัดจำหน่ายชุดเกียร์หรือความคืบหน้าในการทดสอบ แผนการจัดซื้อจัดจ้างใดๆ ที่อิงกับเครื่องยนต์ PD-18R จึงเป็นการเดิมพันว่าสถาปัตยกรรมทางเทคนิคที่ยังไม่ได้รับการพิสูจน์จะสามารถใช้งานได้จริงภายในระบบอุตสาหกรรมของรัสเซียหรือไม่
ความเชื่อมโยงทางอ้อมระหว่างเครื่องยนต์ PD-18R และเครื่องยนต์โบอิ้ง 787: PD-18R เป็นเครื่องยนต์แบบมีเกียร์ที่มีแรงขับสูงสุดในตระกูลเครื่องยนต์ PD-14 แต่แรงขับของมันยังคงจำกัดอยู่ในช่วงเครื่องบินลำตัวแคบ เครื่องยนต์ PD-35 ต่างหากที่ขยายสายเทคโนโลยีเครื่องยนต์ PD-14 ไปสู่ตลาดเครื่องบินลำตัวกว้างที่เครื่องยนต์โบอิ้ง 787 ครองอยู่ เครื่องยนต์ PD-35 ซึ่งมีแรงขับประมาณ 35 ตัน เดิมทีวางแผนไว้สำหรับเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง CR929 ของจีน-รัสเซีย และคู่แข่งโดยตรงของ CR929 คือเครื่องยนต์โบอิ้ง 787 ต่อมา เมื่อความร่วมมือระหว่างจีนและรัสเซียเปลี่ยนไป การใช้งานเครื่องยนต์ PD-35 จึงถูกเปลี่ยนเส้นทางไปสู่เครื่องบินขนส่งทางทหารและภาคพลังงาน และไม่ได้กลายเป็นคู่แข่งที่แท้จริงของเครื่องยนต์โบอิ้ง 787
ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค: เครื่องยนต์ PD-12V เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบชาฟต์แบบดัดแปลงจากเครื่องกำเนิดก๊าซของเครื่องยนต์ PD-14 โดยมีจุดประสงค์เพื่อใช้แทนเครื่องยนต์ในเฮลิคอปเตอร์ยกของหนัก Mi-26 กำลังขณะบินขึ้นอยู่ที่ 10,000 แรงม้า และสามารถ "เร่งรอบ" ได้ถึง 14,000 แรงม้าในโหมดฉุกเฉิน กำลังสูงสุดตามทฤษฎีคือ 14,500 แรงม้า แต่เพื่อให้เข้ากับเกียร์ทดรอบที่มีอยู่ของ Mi-26 กำลังที่ใช้งานจริงในการบินระดับจึงอยู่ที่ 11,500 แรงม้า
การวิเคราะห์เปรียบเทียบ: เครื่องยนต์ D-136 ที่ใช้ในเฮลิคอปเตอร์ Mi-26 ในปัจจุบัน ผลิตโดยบริษัท Motor Sich ของยูเครน มีกำลังขับขึ้น 11,400 แรงม้า หลังวิกฤตการณ์ไครเมียในปี 2014 การจัดส่งเครื่องยนต์ D-136 ถูกตัดขาด ทำให้การจัดหาอะไหล่สำหรับฝูงบิน Mi-26 กลายเป็นเรื่องเร่งด่วนสำหรับกระทรวงกลาโหมรัสเซีย เครื่องยนต์ PD-12V มีกำลังขับสูงกว่าเครื่องยนต์ D-136 เล็กน้อย และมีรายงานว่าประหยัดเชื้อเพลิงได้ 18% อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ PD-12V มีน้ำหนักมากกว่าเครื่องยนต์ D-136 ประมาณ 100 กิโลกรัม ซึ่งส่งผลกระทบเล็กน้อยต่อความสามารถในการบรรทุกของเฮลิคอปเตอร์
การประเมินการจัดซื้อ: "ผู้ซื้อ" เครื่องยนต์ PD-12V โดยพื้นฐานแล้วคือกระทรวงกลาโหมของรัสเซีย ไม่ใช่ผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ ความคืบหน้าของโครงการถูกจำกัดมานานแล้วโดยกรอบเวลาของโครงการปรับปรุงเฮลิคอปเตอร์ Mi-26 โดยรวม เครื่องยนต์ PD-12V ไม่พร้อมจำหน่ายให้กับลูกค้านอกรัสเซีย การรวมไว้ในคู่มือการจัดซื้อนี้มีจุดประสงค์หลักเพื่อแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ทางเทคนิคของการขยายเทคโนโลยีหลักของเครื่องยนต์ PD-14 ไปสู่ภาคส่วนเครื่องยนต์เทอร์โบชาฟต์ มากกว่าจะเป็นตัวเลือกการจัดซื้อเชิงพาณิชย์ที่แท้จริง
การวางตำแหน่งทางเทคนิค: เครื่องยนต์ GTU-8 และเครื่องยนต์ GTU-16PD เป็นรุ่นที่พัฒนามาจากหน่วยหลักของเครื่องยนต์ PD-14 สำหรับใช้ในกังหันก๊าซอุตสาหกรรมในสถานที่ โดยมีกำลังไฟฟ้า 6-8 เมกะวัตต์ และ 12-16 เมกะวัตต์ ตามลำดับ ชื่อเต็มของเครื่องยนต์ GTU-16PD คือ เครื่องยนต์ GTU-16PD เป็นกังหันก๊าซอุตสาหกรรมที่พัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องกำเนิดก๊าซของเครื่องยนต์ PD-14 และรวมเอาเทคโนโลยีห้องเผาไหม้ที่มีการปล่อยมลพิษต่ำไว้ด้วย การใช้งานรวมถึงหน่วยคอมเพรสเซอร์ส่งก๊าซธรรมชาติและการผลิตไฟฟ้าในระดับภูมิภาค
การวิเคราะห์คู่แข่ง: พลวัตการแข่งขันในตลาดกังหันก๊าซอุตสาหกรรมแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากตลาดเครื่องยนต์อากาศยาน คู่แข่งของเครื่องยนต์ GTU-16PD ได้แก่ เครื่องยนต์ GTU-16P ที่ผลิตในประเทศรัสเซีย (โดยใช้แกนเครื่องยนต์ PS-90A) รวมถึงกังหันก๊าซอุตสาหกรรมขนาดเล็กและขนาดกลางที่นำเข้าจาก GE และ Siemens ข้อดีของเครื่องยนต์ GTU-16PD อยู่ที่การออกแบบแบบโมดูลาร์และห้องเผาไหม้ที่มีการปล่อยมลพิษต่ำ และบำรุงรักษาได้ง่ายกว่าเครื่องยนต์ GTU-16P รุ่นเก่า อย่างไรก็ตาม รอบการซ่อมบำรุงใหญ่ของกังหันก๊าซอุตสาหกรรมนั้นวัดเป็นชั่วโมง (โดยทั่วไป 24,000-30,000 ชั่วโมง) ซึ่งยาวนานกว่าเครื่องยนต์อากาศยานมาก ความถี่และต้นทุนของการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่จุดร้อนเป็นตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจที่สำคัญ
การประเมินการจัดซื้อจัดจ้าง: “ผู้ซื้อ” หลักของเครื่องยนต์ GTU-8 และ GTU-16PD คือ Gazprom และบริษัทผลิตไฟฟ้า สำหรับลูกค้าที่ไม่ใช่ชาวรัสเซีย เครื่องยนต์ GTU-8 และ GTU-16PD เผชิญกับมาตรการคว่ำบาตรและปัญหาห่วงโซ่อุปทานเช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่ใช้ในอุตสาหกรรมการบิน ในแนวทางการจัดซื้อจัดจ้าง ควรนำเสนอเครื่องยนต์ GTU-8 และ GTU-16PD เป็นตัวชี้วัดความพร้อมทางเทคนิคของแกนเครื่องยนต์ PD-14 หากแกนเครื่องยนต์สามารถทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือในระยะยาวภายใต้สภาวะภาคพื้นดิน จะถือเป็นข้อมูลอ้างอิงเชิงบวกสำหรับความน่าเชื่อถือที่คาดหวังของเครื่องยนต์รุ่นที่ใช้ในอุตสาหกรรมการบิน
ภาษา
